Fotó: Szami

Az egyik ellenérv azonban az, hogy a Budapest-Bécs-Pozsony aranyháromszögben a nagy repülőterek kiszolgálják az igényeket, nem kell több.  Hát… senki ne mondja, hogy nem repülne a Győrtől 15 kilométerre (fél órányira se) lévő repülőtérről Londonba, Krétára vagy Antalyába, ha tehetné. Ahogy a pécsiek és a debreceniek meg is teszik. Megkérdeztük a repteret üzemeltető kft. két többségi tulajdonosát, az Audit és a várost: Mik a terveik?

Kezdjük az elején!

A repülőteret üzemeltető P-Air Győr-Pér Repülőtér Fejlesztési Kft.-t 1994-ben hozták létre péri központtal. Az volt a célja, hogy a korábban honvédségi tulajdonú, füves repülőteret regionális/nemzetközi központtá fejlesszék. 2000-ben kezdődtek el az első fejlesztések az akkor még létező Phare CBC programból, illetve az Audi Hungaria Motor Kft. pénzéből. 2003 júniusában szállt le az első repülőgép a korábban füves leszálló helyére épített, aszfalt kifutópályán. A forgalom évről évre nőtt, de a repülőteret elsősorban a német autóipari vállalat használta. 2013-ban újabb jelentős mérföldkőhöz ért a reptér, a tulajdonosi kör bővült az Audi Hungaria Services Zrt.-vel, és ez lendületet adott az infrastrukturális fejlesztéséhez. A kifutópályát ekkor hosszabbították meg a nagyobb gépek fogadására, és olyan műszeres leszállító rendszert (ILS) telepítettek, amelyről akkor azt mondták: Feriheggyel vetekszik. Ennek köszönhető, hogy a gépek éjjel-nappal jöhetnek Pérre.

A befektetett tőkével arányosan határozták meg a kft.-ben a tulajdonviszonyokat, amelyek akkor ezek voltak:

• Audi Hungaria Services Zrt.: 45 százalék.
• Győri önkormányzat: 39 százalék.
• Magyar állam: 16 százalék.

Azóta annyi változás történt, hogy a győri Széchenyi István Egyetem vagyonkezelő alapítványa megkapta az állam 16 százalékos részét. A váltást nem bánják az érintettek, az egyetem többek szerint agilisabb gazda, mint az állam volt. A repülőtér fő profilja mostanáig a teherforgalom (cargoszállítás) vpét, ugyan a személyszállítás is működött, de ezek kisgépek, illetve az Audi hozta-vitte a vezetőket és a szakembereket nagyrészt Ingolstadtba és Münchenbe.

Álljunk meg itt: utasforgalom

Amikor 2023-ban a Magyar Közlönyben megjelent, hogy „a Pécs–Pogány Repülőtér, a Győr–Pér Repülőtér, a Hévíz–Balaton Nemzetközi Repülőtér, a Békéscsaba Repülőtér, valamint a Debrecen Nemzetközi Repülőtér fejlesztése nemzetstratégiai cél”, mindenki számolni és reménykedni kezdett. Pontosabban: a civilek kezdtek el kombinálni. A Telexnek már akkor is azt mondták a szakemberek, hogy a győr–péri reptér funkciójában a fősodor továbbra is a cargoszállítás marad. Kizárni persze nem kell a charterjáratokat, de ehhez „komoly matekozás” szükséges, fogalmazott az egyik érintett. Leginkább egy utazási iroda vagy egy légitársaság részéről, amely bevállalna egy ilyen járatot a 150-180 remélt utassal.

Százötven-száznyolcvan, egyszerre induló utas kezeléséhez ráadásul nemcsak helyiség, hanem személyzet is szükséges. Egy másik reptéri szakember ezt a sor elejére tette, amikor a turisztikai forgalom elindításának ellenérveit sorolta. Azt mondta, ha egy nyári szezonra valóban lenne is olyan utazási iroda, amely egy charterjáratot működtetne heti rendszerességgel, oda plusz kiszolgáló személyzet szükséges. „De őket a téli szezonban mire használjam?”

Ennél a pontnál érzi azt az ember, hogy bilibe lóg a keze. De 2025-ben – csak a számokat nézve – biztosan jól jönne egy légitársaság, ugyanis az utasszámok drasztikusan estek, húszéves mélyponton van a reptér utasszáma. Nem magyarázzuk, mutatjuk:

Terminál is kellene

Ahhoz azonban, hogy Péren a szó civil értelmében „normális”, tehát nagy gépeket is fogadó repülőtér működjön, terminál is szükséges. A most meglévőnél jóval nagyobb. Már 5-10 éve is százmilliókba került volna a terminál megépítése, amire nem volt pénz, most pedig, a Trump-vámpolitika ingoványában képtelenség szilárd utat találni. Tudható, hogy az Audi Hungariát (az egész VW Konszernt) érinteni fogja a vám, ha Trump egy keddi napon ismét erre ébred. Így hát egy nagyobb beruházást nehezen tudunk elképzelni jelen pillanatban az Auditól, bár – és most nézzük ismét a tulajdonosi listára – ott van az egyetem, amelynek anyagi kondíciói jók. De ennyire is?

A lényeg: az Audi Hungaria akkori vezetője, Alfons Dintner két éve a Telexnek adott nyilatkozatában nem zárkózott el a terminálfejlesztéstől, igaz, konkrétumot sem mondott. Idézzük: korábban voltak olyan terveik az állammal együtt, amelyek a reptér felújítására vonatkoztak. Dintner sejtelmesen úgy fogalmazott, hogy „ezek a munkák lehetnek kicsik, nagyok és közepesek is”. A pénztől függ – tette hozzá, kétséget sem hagyva afelől, hogy az Audi számára a mostani infrastruktúra elegendő a szükséges funkcióhoz. Ha az állam többet szeretne, azt állami finanszírozásból kellene megvalósítani, mondta a győri Audi előző vezetője 2023-ban.

Mit gondol most az Audi?

Az igazgatóság mostani elnökét, Michael Breme-t március közepén kérdeztük arról, hogy mik a terveik a repülőtérrel – utalva a csökkenő utasszámra is. Breme megerősítette a tendenciát és ennek okát is vázolta. Egyrészt a Covid óta a megbeszélések nagyobb része nem követel személyes jelenlétet (teams-en megoldják), másrészt „az Audi Hungaria sikertörténete is, hogy egyre kevesebb támogatásra van szükség Németországból, a fejlesztésekhez már nem kell német szakembereket Győrbe küldeni”. Michael Breme, mint mondta, régen ő is hetente jött Győrbe, erre már biztosan nem lenne szükség.

Az Audi Hungaria első embere leszögezte, hogy valóban az autóipari vállalat a legnagyobb tulajdonosa a repülőteret üzemeltető gazdasági társaságnak, „de ott van még a város és az egyetem. A közelmúltban egyeztettünk arról, hogyan tudjuk életre kelteni a repülőteret, az áruforgalmat növelni, a járatszámokat növelni.” Michael Breme megvalósítási tanulmányt említett, hozzátéve, hogy érdekük megőrizni a repülőteret – a többiekkel.

A „többiek” közül a várost is megkerestük, hiszen, mint írtuk, csaknem negyven százalékos tulajdonrésszel rendelkezik Győr. Pintér Bence polgármester a sajtóosztályán keresztül ezt a választ küldte: „Közös gondolkozást kezdtünk el az AUDI Hungaria-val és a Széchenyi István Egyetemért Alapítvánnyal”. Ebből konkrétumot azért nehéz kihámozni.

Csak erős idegzetűeknek!

A végére hagytuk a hasonló nagyvárosok repülőtereit. Nem bosszantásképpen mutatjuk a desztinációikat, ahová el lehet jutni Pécsről és Debrecenből, aki irigykedni akar, az azért nézze meg.

Pécs: 2024-ben nagyszabású sajtótájékoztatón jelentette be a pécsi városvezetés és a máltai székhelyű Universal Air, hogy több mint egy évtized kihagyás után újra nemzetközi járatok közlekednek a Pécs–Pogányi Reptérről. Múlt év márciusától Málta–Pécs–München útvonalon hetente kétszer, míg a nyári szezonban Korfura lehetett utazni, ha nem is fapados, de mindenképpen versenyképes áron. Sokáig fejlesztési tervekről, újabb nemzetközi célpontokról szóltak a hírek, de a téli, eleve ritkább menetrendet január elején hirtelen felfüggesztette a Universal Air. Májustól aztán újraindulhatnak a járatok, írta meg néhány hete a Telex. A nyári szezonban újra elérhető lesz a korfui járat hetente egyszer, München és Málta irányába pedig szintén heti egyszer közlekednek majd járatok, a nyári szezon után is.

Debrecen: a debreceni repülőtér közösségi oldalán jelentette be idén februárban, hogy május 31-től heti egy alkalommal – szombatonként – már Krétára is indulnak charter járatok.  Eddig és ezek után is repülhetnek az utasok Wizz Airrel Londonba, majd áprilistól Ciprusra, a Lufthansával Münchenbe, az Israir visszahozza a menetrendbe Tel-Avivot is, továbbá a charter járatok jóvoltából Antalyába, Barcelonába és Tiranába is repülhetnek a szerencsés utasok.

Fotó: Szami