Fotó: Szami | 2025

Kezdjük a dicső múlttal

A mai felvételi épület 1953-1958 között épült, Dianóczky János és Éhn József (UVATERV) tervei alapján, és ahogy a Wikipedia fogalmaz, a vasútállomás „a monumentális és diadalmas szocreál épületek jelentős győri képviselője”. Valaha igaz volt, hogy „a rideg és zárkózott külső megjelenése mögött elegáns, világos, jól átgondolt belső tereket találunk”. Fogadjuk el, hogy az elrendezés ma is működőképes, hisz a nagy terek egy része szolgáltató funkciót tölt be: a pénztárak könnyen megközelíthetők és elfért egy drogéria is az épületben – amíg be nem zárt. A kormányablakot néhány éve (2018-ban) helyezték oda, a gond itt a várakozással van, az ügyfelek ugyanis a folyosóra szorulnak, sokszor olyan dolgokat látnak, hallanak, szagolnak, amelyeket nem kérnek, kapnak.

Fotó: Szami | 2025

Utasbarát? Ugyan!

Több győri Facebook-csoportban visszatérő téma, hogy a győri vasútállomás „borzalmas”, és a „legkevésbé utasbarát”, egyenesen a „város szégyenfoltja”. A sok tucatnyi, korábbi bejegyzésből most csak kettőt emelünk ki, a lényeget összefoglalják: „Bizonyára nem vagyok egyedül azzal a problémával, hogy gerincbetegen nem emelgethetek. Tegnap hosszú idő után utaztam vonattal, és döbbentem tapasztaltam, hogy Győrben egy rámpa sincs, amin a csomagot lehetne gurítani. Az idősek kínlódnak, a babakocsis anyukák szenvednek.”

A második pedig: „Amikor kerekesszékes apámmal utaztam, előre kellett szólni pár nappal a MÁV-nak. Elénk jöttek és a Baross híd alatt szintben átkísértek a vágányon a megfelelő peronig, és onnan már jobbra kanyarodva a peron is szintben volt. Pöpecül, rádión mindig jelentették, melyik vágányon megyünk át éppen…”

Felmásztak, kidőlt

Nincs vége az abszurd történeteknek, tavaly augusztusban ugyanis a 4-es és 5-ös vágány között két vasútfotós felvételeket akart készíteni. Elmondásuk szerint nekidőltek az egyik lámpaoszlopnak, ami a peront világítja meg, erre az kidőlt. A vasúttársaság értesítette a rendőrséget, az egyetlen jó hír, hogy a vonatközlekedésben nem történt fennakadás, ami manapság különösen értékelendő teljesítmény. Az eset után a MÁV azt válaszolta a Telexnek, hogy a kidőlt térvilágítási oszlopról, annak elszállításáról és az ehhez szükséges biztonsági intézkedésekről soron kívül gondoskodott; valamint a peronokon levő térvilágítási oszlopoknál a szükséges helyreállítási munkálatokat hamarosan elvégzik. Visszamentünk a helyszínre, hogy megnézzük, mi a helyzet az oszloppal: mutatjuk, hogy milyen volt és milyen lett:

A két kép készítése között közel 1 év telt el.

Ehhez talán nem is fűznénk kommentárt.

Nagy álmok, kicsinyke valóság

Pedig a vasútállomás ügyében álmodtak már nagyot és kicsit is – legfőképp a politikusok, mert a MÁV abban korrekt volt eddig, hogy semmit nem ígért. Már a kilencvenes években megszületett a nagy (politikusi) terv: a vágányokat a föld alá kellene vinni. Erről az elképzelésről ugyan többször kimondták, hogy technikailag lehetetlen kivitelezni, de csak elő-előjött, ahogy az orrfacsaró vécészag is a peronokhoz vezető aluljáróban (erre mindjárt kitérünk). 2022-ben aztán véglegesen eldőlt, hogy Győrben nem lesz föld alatti vasútvonal, és így egy új pályaudvar sem, ahová ezek a sínek vezetnek.

Volt közben „B” terv is, a Modern Városok Program (2017): „Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Győrött”, ebbe belefért volna a vasút- és a szomszédos buszállomás felújítása is; csakhogy ebből egyelőre semmi nincs, a jövőre vonatkozó elképzelés sem.

Dézsi Csaba András polgármestersége idején (2020-2024) számos poszt, majd ígéret is született legalább az akadálymentesítés megoldására, Dézsi a régi teherlifteket is bevetette volna, de ez a szál is elvarratlan maradt; legyünk korrektek: nem miatta.  

Épp a vécék felújítása volt az egyetlen, ami meg is történt, s az – nem véletlenül – egybeesett a már említett kormányablak nyitásával. Jellemző, hogy már ebből is újságcikk születhetett, mert hírértékkel bírt a semmihez képest.  A Kisalföld a 2018. július 5-i számában írta meg, hogy 11 év után „teremtődött alkalom arra, hogy európai módon tudják használni az illemhelyeket az utasok”. A mosdókat tehát, amelyek Lázár most fel akar újíttatni mindenhol, Győrben hét éve csinálták meg. Előtte kétségkívül áldatlan állapotok uralkodtak, hajléktalanok költöztek oda, volt, hogy fél évig le is zárták (2007-ben), addig pedig mobil vécéket használhattak a peronon az utasok. A MÁV akkori adatai szerint hétköznapokon 3500 utas, hétvégente 4000 fordul meg az állomáson. A város „jó hírét” tehát ennyi ember tudta/tudja most vinni szerte a világba.

Talán majd most

Lázár János közlekedési miniszter a győri oszlop kitörése előtt néhány nappal (tehát szintén tavaly nyáron) jelentette be , hogy több vasútállomást és pályaudvart felújítanak, a felsoroltak között pedig csodák csodájára ott volt a győri is. Azért írtuk, hogy csodák csodájára, mert a győri állomás az ismert állapota ellenére sem tudott felkerülni még a MÁV ötvenes listájára sem, ami a felújítandó állomásokat vette számba. Az ok nyilvánvaló: milliárdos tételt jelentett volna már korábban is, ráadásul Lázár a nagy bejelentését követően azt is hozzátette, hogy nem adófizetői pénzből, hanem ingatlanbefektetők beruházásából képzeli el a felújítást (Győrben és máshol is.)

Idén január 31-ig lehetett pályázni a főbb vidéki és fővárosi vasúti pályaudvarok felújítására. Az ajánlatot tevőket nem hozták nyilvánosságra, Hegyi Zsolt, a MÁV vezérigazgatója annyit posztolt a határidő lejárta után, hogy 62 helyszínre 49 ötletet kaptak. A Szabad Európa azonban kiderítette, hogy a Raw Development Kft. a Déli mellett a Kelenföldi, a győri és a szegedi pályaudvarra is pályázott. Ez a társaság újította fel a Magyar Nemzeti Bank székházát és a budapesti Széll Kálmán téren található Postapalotát. A cég 2014 óta van jelen az építőiparban, és több vidéki, valamint fővárosi nagyberuházásban vettek már részt, a Matolcsy- körhöz sorolj őket a hazai oknyomozó média.

Fél év elteltével azonban ismét teljes a csend, a nagy hallgatást csupán egy interjú törte meg február végén, de Simon Róbert Balázs fideszes országgyűlési képviselő sem tudott semmilyen konkrétumot mondani, hogy mikor indulna a felújítás.

Ami legalább biztos: mivel a pályaudvar felújítása alsó hangon is tízmilliárdos nagyságrendű, annak az üzleti alapját 40–45 ezer négyzetméternyi kereskedelmi terület teremtené meg. Ez az a méret, aminél egy 6–10 milliárd forintos befektetés már megtérülhet. De a kamatok miatt már így is két évtizedhez közelít a megtérülési idő, ilyen távra kéne bérlőket találni a felépülő plázába, a befektetőnek pedig a bankjával együtt bízni abban, hogy a bérlők 20 évig fizetni fognak – így szól a képlet, ha lecsupaszítjuk a történetet az üzleti szféra dogmáira. A szakma azonban ezt kétségesnek tartja, de a politika még bőven beleszólhat a matekba, ahogy bele is szokott.

Sopronban sikerült – a GYSEV-vel

Kisebb méretű a soproni vasútállomás, de ott sikerült európai kinézetű épületegyüttest létrehozni politikai befolyás nélkül is, a felújítás 2022-ben befejeződött. A várótermet is tartalmazó központi épületrész külső-belső felújítása mellett a dél-keleti üzemi épületszárny külső felújítását is elvégezték. Korábban már megújult ott az észak-nyugati épületszárny, kialakították a szolgáltatóházat, az Utascentrumot és az állomási óratorony is megszépült, valamint díszkivilágítást kapott az épület.

A mostani MÁV-közleményből, ami tartalmazta, hogy júliustól a győri vasútállomás az államvasúté marad, kiszúrtunk még egy mondatot: Győr a MÁV-nál marad, Győr-Szabadhegy viszont már a GYSEV kezelésében lesz. Az eddigieket látva, lehet, hogy ennek akkor most örülhetünk?